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當 “All Chinese on board” 成為紅海通行證：一場撕裂全球貿易網絡的航運革命

紅海的浪濤里，正漂浮著一張詭異的 “生存通行證”。

2025 年 7 月，胡塞武裝一周內擊沉兩艘商船的硝煙未散，船視寶的 AIS 系統上，“KIRA K” 輪的目的地備注欄赫然寫著 “CHINA CREW ARMGURD”，“AC PIONEER” 輪則直白標注 “SG/22CHINESE ONBOARD”。這些穿梭在曼德海峽的鋼鐵巨輪，正用最樸素的身份標識，抵御著隨時可能呼嘯而來的導彈 —— 這不是什么商業噱頭，而是紅海航運業被逼到墻角的生存本能。

曼德海峽的航次數據，正無聲訴說著這場危機的烈度。7 月 13 日，這個連接紅海與亞丁灣的咽喉要道，日均航次僅 33 艘，較 7 月 1 日的 43 艘再跌 23%；而在 2023 年 10 月胡塞武裝襲擊開始前，這里日均有 79 艘商船往返，2023 年 7 月 13 日更是創下 80 艘的峰值。不到兩年，近六成航船消失在紅海航線，留下的，是 “LOA HARMONY” 輪 6.8 節的謹慎航速，和 “LUCKY BLESSING” 輪 14.4 節航速下隱藏的焦慮 —— 前者標注 “CHINESE AND ARMGUARD”，后者寫明 “CHINA VSL&CREW/GUARD”，身份標注成了比雷達更重要的避險工具。

航運業的成本曲線已被徹底扭曲。保險商用數字詮釋著恐懼：本周經紅海的貨運保險費用直接翻倍，部分航程甚至被暫停承保。這意味著一艘 11 萬噸級的 “KIRA K” 型液貨船，單次航程的保險成本可能增加數十萬美元。而那些選擇繞航好望角的船舶，航程將增加 3500 海里以上，單船日均燃油消耗多支出 5 萬美元，全球航運業每年因此多燒掉的成本，足以填滿 3 個曼德海峽的吞吐量缺口。

外貿企業正被架在成本與時效的火上炙烤。中國某家電出口商的物流總監算了筆賬：原本通過紅海到歐洲的 40 天航程，如今繞航后延長至 55 天，庫存周轉周期被迫拉長 37.5%。更致命的是，集裝箱船 “LUCKY BLESSING” 的 1510 個 TEU 里，至少三成貨物是保質期有限的電子元件 —— 延遲交付意味著終端市場的訂單流失，而選擇紅海航線，則要承擔 “保費 + 潛在風險” 的雙重賭注。這種兩難，正在讓全球外貿的 “準時制” 神話搖搖欲墜。

國際物流的血管里，血栓正在形成。曼德海峽日均航次從 79 艘暴跌至 33 艘，相當于每天有 46 艘貨船的運力被 “凍結” 在替代航線或港口。吉布提港的堆場里，等待繞航的集裝箱堆高了 3 層；迪拜杰貝阿里港的錨地，20 艘超大型油輪排隊等待補給，它們的目的地本是歐洲，如今卻要多走 12 天航程。英國 “海員慈善機構” 的怒吼穿透了紅海的迷霧：“海員不應為工作賭命”，但現實是，全球貿易的支柱們，正踩著 “中國標識”“穆斯林船員”“俄羅斯公司” 這些身份標簽，在槍林彈雨中尋找生路。

更深刻的變革藏在航跡線里。當船舶的 AIS 系統不再只是導航工具，而成為 “政治身份說明書”，航運業的中立性正在瓦解。那些標注 “CHINESE ONBOARD” 的船舶，本質上是用國家信譽對沖地緣風險 —— 這既是中國國際影響力的隱性證明，也是全球供應鏈 “去全球化” 的刺眼注腳。而胡塞武裝的炮火，正在逼著每一家航運公司、每一個外貿企業、每一條物流鏈路，重新計算 “安全成本” 與 “效率收益” 的公式。

紅海的浪濤還在翻涌。那張寫著 “All Chinese on board” 的通行證背后，是航運業的生存智慧，更是全球貿易網絡正在發生的劇烈重構 —— 當航線讓位于地緣，效率臣服于安全，這場由炮火點燃的革命，或許才剛剛開始撕裂世界貿易的肌理。