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美國再揮 “301 大棒”，中國海事等行業(yè)面臨挑戰(zhàn)

做外貿(mào)，用共勤

北京時間昨天凌晨、華盛頓當(dāng)?shù)貢r間 2 月 21 日下午，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）又有動作，就 “中國針對航運、物流和造船領(lǐng)域的主導(dǎo)地位” 擬議的 301 條款行動，進入征求公眾意見階段。

美國貿(mào)易代表辦公室宣稱，在此次 301 調(diào)查中，認(rèn)定中國相關(guān)行為、政策和做法不合理，給美國商業(yè)帶來負(fù)擔(dān)或限制。因其看到中國在海事、物流和造船領(lǐng)域的市場影響力，便提議對與中國船舶經(jīng)營者和在中國建造的船舶相關(guān)的國際海運服務(wù)征收額外費用，實施限制措施，同時促進美國貨物通過美國船只運輸 。

不僅如此，USTR 還計劃公開邀請相關(guān)人士就擬議行動提交新意見措施，并將于 2025 年 3 月 24 日舉行公開聽證會，申請出席聽證會截止日期為 2025 年 3 月 10 日，提交意見截止日期為 2025 年 3 月 24 日。

追溯過往，2024 年 3 月 12 日，美國 5 個工會向法院提交請愿書，要求對中國相關(guān)行業(yè)進行調(diào)查。這 5 個工會分別是美國鋼鐵、造紙和林業(yè)、橡膠、制造、能源、聯(lián)合工業(yè)和服務(wù)業(yè)工人國際工會（USW）；國際機械師和航空航天工人協(xié)會（IAM）；國際鍋爐工、鐵船建造商、鐵匠、鍛造工和助手兄弟會（IBB）；國際電氣工人兄弟會（IBEW）；海事貿(mào)易部 AFL-CIO（MTD） 。2024 年 4 月 17 日上午，USTR 就針對中國海事、物流和造船業(yè)發(fā)起全面 301 調(diào)查。

在最新公告中，USTR 稱依據(jù)調(diào)查信息、公眾意見及相關(guān)建議，確定中國針對海事等行業(yè)的主導(dǎo)地位可采取行動，認(rèn)為中國的主導(dǎo)地位不合理，取代外國公司、剝奪商業(yè)機會、減少競爭、造成依賴、增加風(fēng)險、降低供應(yīng)鏈彈性，還因中國對相關(guān)經(jīng)濟參與者和行業(yè)有非同尋常的控制。USTR 還指出，中國的主導(dǎo)地位給美國商業(yè)帶來諸多負(fù)面效應(yīng)，限制競爭和選擇、造成經(jīng)濟安全風(fēng)險、削弱供應(yīng)鏈彈性。

美國此舉無疑是在貿(mào)易領(lǐng)域?qū)χ袊忠淮螣o端打壓。中國相關(guān)行業(yè)企業(yè)需密切關(guān)注此次事件發(fā)展，積極準(zhǔn)備應(yīng)對措施，維護自身合法權(quán)益。

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電商變革下，寬體貨機需求激增與非洲市場潛力

環(huán)球物流， 本地服務(wù)

隨著電子商務(wù)市場翻天覆地的變化，具備遠程飛行能力和高有效載荷的寬體貨機需求愈發(fā)強烈。波音公司區(qū)域市場分析總監(jiān)亞倫?泰勒在非洲航空貨運公司小組會議上指出，兩大關(guān)鍵市場趨勢正促使大型貨機需求攀升。

首先，電子商務(wù)業(yè)態(tài)發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。直接面向消費者（D2C）模式興起，該模式注重即時庫存管理而非即時交付，產(chǎn)品從亞洲制造基地或東亞倉儲中心直配全球消費者。這一模式對航空貨運提出更高要求，以往海運結(jié)合區(qū)域倉儲的配送模式難以滿足時效，遠程飛行與大載貨量機型成為剛需。

其次，電商貨物密度顯著提升。傳統(tǒng)電商貨物密度每立方英尺 6 - 7 磅，如今托盤化電商貨物密度增至每立方英尺 10 磅，東亞樞紐起飛的寬體貨機常以最大結(jié)構(gòu)載荷運行，凸顯市場需求轉(zhuǎn)變。新興電商企業(yè)將提升運載效率、利用運力資源視為首要任務(wù)，大型寬體貨機需求因此水漲船高。

泰勒認(rèn)為，B777 貨機及其最新型號 B777 - 8F 有能力服務(wù)此市場，而針對非洲區(qū)域電商市場，B767F 和 B737F 等中型寬體和窄體飛機也有重要價值。

從市場前景看，波音《世界航空貨運預(yù)測》顯示，未來 20 年非洲航空貨運量預(yù)計翻番。非洲電商市場潛力巨大，其占全球人口 18%，但 2022 年電商總收入僅占全球 0.5%。開發(fā)服務(wù)這一市場，將有力推動航空貨運需求，特別是東亞至非洲的主要貿(mào)易航線。

阿提哈德航空貨運公司中部地區(qū)區(qū)域總經(jīng)理格蘭特?肯普表示，電子商務(wù)發(fā)展有助于平衡公司在非洲市場的進出口貨運量，將電商引入非洲勢在必行，作為非制造業(yè)主導(dǎo)地區(qū)，非洲需要遠東電商貨物平衡貨運業(yè)務(wù)。

DAILY FOCUS

每日聚焦，洞察未來趨勢

電商變革重塑航空貨運格局，寬體貨機需求增長是趨勢，非洲這片潛力巨大的市場更是蘊含無限可能。

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溫哥華港擁堵告急：多因素疊加下的航運危機

加拿大鐵路運輸成為擁堵的關(guān)鍵誘因。德國承運商赫伯羅特通報，為應(yīng)對嚴(yán)寒冬季，加拿大鐵路公司和加拿大國家鐵路公司實施分級運營限制，縮短列車運行時間、降低速度，導(dǎo)致嚴(yán)重延誤，預(yù)計該限制還將持續(xù) 10 至 14 天，這無疑大大增加了進口貨物的停留時間。

港口碼頭的運營數(shù)據(jù)更是令人憂心。溫哥華 GCT Delta 碼頭利用率高達 102%，船舶泊位延誤時間竟長達 9 天；DP World Centerm 碼頭利用率為 83%，船舶泊位延誤時間在 4 至 9 天之間。鐵路限制還使得進口集裝箱在 GCT Delta 碼頭停留 4.1 天，在 DP World Centerm 碼頭停留 5.9 天。

眾多船只長時間等待泊位的情況十分突出。港口約 25% 的船只在等待泊位，部分船只等待時長驚人。像 Maersk Monte Qlivia、Marcos V 號、MSC Utmost VIII 號等分別等待了 9 天、9 天和 11 天，“MSC Elisa XIII” 號更是等待了 16 天，盡管期間可能有重新定位情況，但仍凸顯港口應(yīng)對班輪客戶需求的艱難。

這些延誤嚴(yán)重的船只，多屬于長期延誤且逐步被淘汰的聯(lián)盟服務(wù)航線。以 “Marcos V” 號為例，該船即將退出 2M 航運的跨太平洋 WCNA Loop 5 航線，在先前停靠港魯珀特王子港晚了約 16 天，導(dǎo)致比預(yù)計船期晚 28 天才能停靠溫哥華。這種情況使得泊位規(guī)劃人員在安排泊位時困難重重，難以在短時間內(nèi)對這些船只進行優(yōu)先停靠安排。

溫哥華港的擁堵現(xiàn)狀，不僅影響著貨代、報關(guān)、外貿(mào)企業(yè)的日常運營，更對整個供應(yīng)鏈的穩(wěn)定和效率提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。