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2025 年 10 月 14 日，將成為全球航運業發展歷程中一個關鍵的時間節點。這一天，美國針對中國相關船舶的新規正式生效，高額的港口掛靠費用如同一記重錘，打破了全球航運市場原有的平靜。為規避可能每次高達數百萬美元的費用，全球航運公司紛紛行動，除了調整運營策略，更在融資層面尋求 “去中資化”，一場席卷全球的航運融資結構大調整正悄然拉開帷幕。

回溯這場變局的源頭，美國新規的收費標準堪稱嚴苛。其收費對象分為兩類，一類是中國船東和運營商，另一類是使用中國船舶的運營商，且費用呈逐年上漲趨勢。

對于中國船東和運營商，2025 年 10 月 14 日起，到港船舶每凈噸需繳納 50 美元費用，此后逐年遞增，2028 年 4 月 17 日起將達到每凈噸 140 美元，每艘船每年最多收取 5 次費用，且未按集裝箱數量單獨列價。而使用中國船舶的運營商，從 2025 年 10 月 14 日起，可選擇按每凈噸 18 美元或每個卸下的集裝箱 120 美元繳費，同樣逐年上漲，到 2028 年 4 月 17 日，兩項費用分別漲至每凈噸 35 美元和每個集裝箱 250 美元，每艘船每年最多收取 5 次，且需按兩種計算方式中較高者繳費。更值得警惕的是，新規對 “中資船舶” 的定義極為寬泛，即便船舶本身與中國無直接關聯，只要涉及中國金融機構的 “售后回租” 安排，就可能被納入收費范疇。中國船東的界定也涵蓋了在中國注冊、總部在中國、由中國公民或政府控制等多種情況，判斷標準涉及所有權、控制權和注冊地 / 總部所在地。

這一新規的沖擊之所以如此巨大，與中國機構在全球航運融資領域的重要地位密不可分。大約十年前，在 2008 年金融危機后歐洲和美國銀行收緊貸款的背景下，中國機構開始大規模涉足船舶融資。如今，中國機構對全球航運公司的未償融資總額約達 1000 億美元，占全球航運行業總融資額 6000 億美元的 15% 以上，且這些融資主要以售后回租形式存在，在航運行業融資中占據重要份額。新規的出臺，意味著大量依賴中資融資的航運公司將面臨巨額額外成本。

面對危機，全球航運公司迅速制定了運營和資金層面的雙重應對策略。在運營層面，他們積極調整航線與港口停靠安排，盡量避免中國相關船舶直接停靠美國港口，同時優化船隊調度，在確保合規的前提下降低額外港口費用。在資金層面，“撤離” 與 “分割” 成為關鍵詞。不少航運公司選擇終止或重新融資與中國機構相關的租賃合同，希臘 Okeanis Eco Tankers（在紐約上市）就用 1.95 億美元非中資銀行貸款替換了三艘 VLCC 的中資售后回租安排。此外，航運公司還在優化資本結構，以增強抵御地緣政治風險和潛在成本的能力。

行業盈利能力的改善，為航運公司尋求更優融資條件提供了契機。目前，運營商能夠獲得更具競爭力的融資條款，同時歐洲及傳統金融機構對航運融資的意愿也有所增加，為航運公司提供了多元化的資金來源。從長期戰略規劃來看，減少對中資融資的依賴、實現融資多元化，已成為航運公司提升資本結構韌性、應對未來政策或地緣政治變化的重要方向。

這場由美國新規引發的變革，正深刻影響著全球航運行業的發展趨勢。市場結構方面，新規推動全球航運融資市場發生重大變動，促使更多航運公司跳出單一的融資渠道，尋求多元化資金來源。融資多樣化成為顯著特征，非中資銀行、傳統歐洲銀行及其他金融機構逐漸成為航運公司融資的新選擇。長期來看，全球航運融資體系有望逐步擺脫對中資依賴過重的局面，轉向更加多元化、風險可控的結構。雙重風險管理也成為行業常態，航運公司不僅在操作層面避開美國港口以規避直接費用，更在資金層面通過調整融資結構降低長期合規與財務風險。

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美國港口新規下的全球航運業，正經歷著一場前所未有的挑戰與機遇。在這場變革中，航運公司唯有積極調整策略、優化結構，才能在不確定的未來中立于不敗之地，而整個行業也將在洗牌與重塑中，邁向更具韌性和可持續性的發展新階段。