馬士基雙子星聯(lián)盟：航運(yùn)新策略的探索與展望

自地中海航運(yùn)（MSC）與馬士基（Maersk）的 2M 聯(lián)盟解散后，二者走向不同道路。MSC 著重占據(jù)市場份額與運(yùn)力擴(kuò)張，馬士基則與赫伯羅特組成雙子星聯(lián)盟，推行 “樞紐穿梭網(wǎng)絡(luò)” 戰(zhàn)略。

在復(fù)雜多變的世界形勢下，航運(yùn)物流鏈條脆弱，航班延誤頻發(fā)。馬士基的 “樞紐穿梭網(wǎng)絡(luò)” 應(yīng)運(yùn)而生，其覆蓋 5+2 條主干線，包括多條與亞洲相關(guān)及非亞洲往返航線。與傳統(tǒng)海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相比，雙子星網(wǎng)絡(luò)精簡航線設(shè)計(jì)，減少直掛港以應(yīng)對(duì)港口擁堵導(dǎo)致的延誤。

為實(shí)現(xiàn) 90% 的準(zhǔn)班率，馬士基構(gòu)建三大支柱。專用穿梭船提供靈活性，降低等待時(shí)間并提前安排貨物運(yùn)輸；優(yōu)化升級(jí)的樞紐連接穿梭船與主線船，提升轉(zhuǎn)運(yùn)效率；精簡的海運(yùn)干線減少港口停靠次數(shù)。如亞歐線通過穿梭船轉(zhuǎn)運(yùn)可大幅減少船舶停靠次數(shù)，降低延誤風(fēng)險(xiǎn)，雖有港口替換情況，但效果仍待檢驗(yàn)。

穿梭船裝載量 4000 - 8000TEU 大于支線船，以保障轉(zhuǎn)運(yùn)速度與銜接效率。馬士基在航線設(shè)計(jì)時(shí)全面考量主線與穿梭航線，目標(biāo)是端對(duì)端航程服務(wù)，且樞紐站會(huì)提前推演中轉(zhuǎn)銜接時(shí)間并應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的問題。雙子星聯(lián)盟即將生效，其是否能達(dá)成 90% 準(zhǔn)班率，尚需拭目以待，這一創(chuàng)新策略將在航運(yùn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中接受實(shí)踐的考驗(yàn)并可能引發(fā)行業(yè)格局的進(jìn)一步變革。

2024 年第 51 周全國機(jī)場貨運(yùn)航班量 Top20 盤點(diǎn)

2024 年第 51 周全國機(jī)場貨運(yùn)航班量 Top20 榜單呈現(xiàn)出多維度的變化態(tài)勢。Top20 總計(jì) 6067 班，環(huán)比有所下降，其中 13 家機(jī)場環(huán)比下降，1 家持平，6 家增長。

在排名方面，前 10 名中南京祿口與杭州蕭山互換位置，其余穩(wěn)定。上海浦東依舊以 857 班穩(wěn)居榜首，雖環(huán)比減少 105 班，但領(lǐng)先優(yōu)勢尚存；深圳寶安 825 班緊隨其后，與上海浦東差距縮至 32 班，逼近第一寶座；鄂州花湖 778 班位列第三，保持著沖擊前二的潛力；廣州白云 647 班、鄭州新鄭 519 班依次排在第四和第五位，且均有不同程度的航班量減少。

在 200 班至 500 班區(qū)間內(nèi)，南京祿口 371 班因連續(xù)兩周增長而排名上升 1 位，反超杭州蕭山；杭州蕭山 359 班則降至第七；北京首都 259 班、成都雙流 210 班排名未變。

100 班至 200 班區(qū)間里，南寧吳圩 191 班排名不變；青島膠東 135 班排名上升 1 位；烏魯木齊地窩堡 131 班、廈門高崎 131 班排名均有上升；無錫碩放 129 班下降 3 位；寧波櫟社 107 班、溫州龍灣 104 班排名未動(dòng)。

70 班至 100 班區(qū)間中，西安咸陽 82 班排名上升 1 位，重慶江北 79 班下降 1 位；昆明長水 77 班大增 7 班，重回前 20，擠掉天津?yàn)I海；沈陽桃仙 76 班排名下滑 1 位至第 20。各機(jī)場貨運(yùn)航班量的此消彼長，反映出不同地區(qū)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的動(dòng)態(tài)變化與競爭態(tài)勢，也為航空物流行業(yè)的發(fā)展格局提供了最新的注腳。

上海集裝箱出口運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢及影響因素分析

上海集裝箱出口運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）近期呈現(xiàn)出顯著的變化態(tài)勢。最新數(shù)據(jù)表明，該指數(shù)已連續(xù)四周上揚(yáng)，至 20 日達(dá)到 2390.17 點(diǎn)，較前一周微漲 0.24%。其中，遠(yuǎn)東至美西和美東航線運(yùn)價(jià)表現(xiàn)強(qiáng)勁，分別上漲超 4% 和 2%，而歐洲及地中海線則有小幅下滑，跌幅分別為 0.57% 和 0.35%。

運(yùn)價(jià)上漲背后有著多方面因素。一方面，12 月中的漲價(jià)效應(yīng)開始顯現(xiàn)，美西航線還因美東罷工疑慮促使訂單轉(zhuǎn)移而受益。臨近農(nóng)歷年，工廠持續(xù)出貨，艙位供需緊張，這無疑給運(yùn)價(jià)上漲添了一把火。尤其是北美線，其運(yùn)價(jià)受美東碼頭勞資協(xié)商談判的影響巨大，由于國際碼頭工人協(xié)會(huì)與資方在美國海事聯(lián)盟在自動(dòng)化議題上存在分歧，且特朗普支持碼頭工人反自動(dòng)化立場，導(dǎo)致協(xié)商談判困難重重，使得北美線運(yùn)價(jià)一直居高不下。

航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士指出，美東碼頭工人罷工風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)籠罩，這將支撐美東、美西航線運(yùn)價(jià)繼續(xù)保持高位。當(dāng)前美西報(bào)價(jià)約 4450 美元，較 12 月上旬增長約 2000 美元；美東報(bào)價(jià)約 5900 美元，上漲約 1200 美元，且船公司在農(nóng)歷年前出貨時(shí)艙位已吃緊。歐洲航線報(bào)價(jià)在 4900 美元至 5200 美元之間，客戶出貨仍在持續(xù)。貨代人士透露，從船公司規(guī)劃來看，明年元旦后歐美運(yùn)價(jià)可能進(jìn)一步推高，亞洲因農(nóng)歷年已現(xiàn)搶貨潮，不僅遠(yuǎn)東 - 歐美線運(yùn)價(jià)上漲，近洋線需求也十分熱絡(luò)。美國主要航商已宣布漲價(jià)，歐線船公司如 MSC 1 月報(bào)價(jià) 5240 美元，馬士基雖首周報(bào)價(jià)低于 12 月最后一周，但第二周將漲至 5500 美元，這或許與海運(yùn)聯(lián)盟明年 2 月重組，歐系船公司搶貨搶客戶密切相關(guān)。

此外，諸多因素間接推升運(yùn)價(jià)。萬海總經(jīng)理謝福隆提及，碼頭工人與資方缺乏共識(shí)、全球集裝箱船租船需求旺盛且租金飆升、紅海危機(jī)未解以及船舶大型化引發(fā)港口擁堵等都是關(guān)鍵。如 4000TEU 船舶租金較去年同期飆漲近兩倍，全球船舶閑置率創(chuàng)歷史新低僅 0.3%。同時(shí)，美國新總統(tǒng)特朗普上臺(tái)后的關(guān)稅政策未明，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，新關(guān)稅策略實(shí)施前可能引發(fā)搶運(yùn)潮。

從具體航線運(yùn)價(jià)來看，上海到歐洲運(yùn)價(jià) 2946 美元 / TEU，周跌幅 0.6%；到地中海運(yùn)價(jià) 3733 美元 / TEU，周跌幅 0.3%；到美西運(yùn)價(jià) 4198 美元 / FEU，周漲幅 4.3%；到美東運(yùn)價(jià) 5642 美元 / FEU，周漲幅 2.7%。波斯灣航線、南美航線（桑托斯）、東南亞航線（新加坡）均有不同程度下跌，而近洋線遠(yuǎn)東到日本與韓國則基本持平。這些數(shù)據(jù)和趨勢不僅反映了當(dāng)前航運(yùn)市場的供需狀況，也預(yù)示著未來航運(yùn)業(yè)在多種復(fù)雜因素交織下的發(fā)展走向與挑戰(zhàn)。