隨著本月4日美東罷工的正式結(jié)束，航運市場迎來了一系列新的變化和挑戰(zhàn)。業(yè)內(nèi)人士指出，淡季的到來以及大量新船的投入使用，將共同推動運價加速下跌。這一趨勢得到了大型貨代公司負(fù)責(zé)人的認(rèn)同，他們普遍認(rèn)為運價難以維持現(xiàn)狀，下跌已成為必然趨勢。

美東罷工雖然一度引發(fā)了市場的擔(dān)憂，但隨著罷工的結(jié)束，市場關(guān)注的焦點逐漸轉(zhuǎn)向了運價的變化。業(yè)內(nèi)人士分析指出，由于美國進口商在今年因擔(dān)心罷工而提前進貨，第四季度的淡季可能會更加冷清。這一現(xiàn)象將進一步加劇運價的下行壓力。

盡管中國輸美的貨載有部分分散到了東南亞地區(qū)，但中國在全球輸美貨載中仍然占據(jù)了近六成的份額。這一數(shù)據(jù)表明，中國在全球航運市場中的地位依然穩(wěn)固，但同樣面臨著運價下跌帶來的挑戰(zhàn)。

船公司作為航運市場的重要參與者，其策略調(diào)整將對運價走勢產(chǎn)生重要影響。據(jù)一家貨代公司高層分析，船公司在去年下半年已經(jīng)熟練掌握了艙位調(diào)控機制，即使市場環(huán)境不佳，也能通過這一機制來平穩(wěn)運價甚至推動運價上漲。然而，隨著市場形勢的變化，運價下跌的壓力逐漸增大，船公司可能需要采取更加靈活的策略來應(yīng)對。

德路里集裝箱運費指數(shù)(WCI)的最新數(shù)據(jù)顯示，綜合運價單周下跌了5%，即使在面臨美東港口罷工的情況下，運價依然呈現(xiàn)下跌趨勢。隨著罷工的結(jié)束，運價下跌的速度可能會進一步加快。這一趨勢將在下周四10月10日發(fā)布的運價中得到進一步體現(xiàn)。

除了美東線外，歐洲與地中海航線也受到了紅海危機的影響，船只需要繞行導(dǎo)致運價分別下跌了8%和9%。美西線下跌了4%，而美東線盡管受到罷工影響，但在罷工結(jié)束后也呈現(xiàn)出下跌趨勢。整體來看，集裝箱航運市場面臨著巨大的供給過剩壓力。

目前，全球待交的新船訂單將使集裝箱船舶供給增加22%，這一壓力將持續(xù)上升。新船的交付量也在不斷創(chuàng)新高，2023年全年交付的集裝箱船運力達到了230萬箱，而2024年前8個月就已經(jīng)交付了214萬箱。截至2024年9月7日，全球待交的集裝箱新船訂單達到了684萬箱，占目前全球集裝箱船隊運力的22%。這一數(shù)據(jù)相當(dāng)于增加了四家類似長榮海運這樣的全球第七大集裝箱船公司的運力。

面對運價下滑和新船交付的雙重壓力，航運市場需要尋找新的出路和應(yīng)對策略。船公司和貨代公司需要密切關(guān)注市場動態(tài)，靈活調(diào)整策略以應(yīng)對市場變化。同時，政府和相關(guān)機構(gòu)也應(yīng)加強監(jiān)管和協(xié)調(diào)，推動航運市場的健康發(fā)展。

未來，隨著市場形勢的進一步變化，航運市場將面臨更多的挑戰(zhàn)和機遇。各方需要共同努力，加強合作與創(chuàng)新，以應(yīng)對市場變化帶來的挑戰(zhàn)，推動航運市場的持續(xù)健康發(fā)展。